2026年1月的中国车市，在春节假期错位、政策切换退坡，与消费需求提前透支的多重作用下，走出了与2025年收官月截然不同的行情。
大盘层面，春节因素主导了市场结构的短期重构，德、美系合资依托燃油车，基本盘实现份额回升，自主品牌尤其是聚焦入门纯电、新势力赛道的企业则遭遇明显回调，头部车企排名随赛道冷热重新洗牌。
这场开年行情属于短期因素叠加下的市场阶段性调整，但也清晰折射出不同车企的赛道布局与抗波动能力。
从1月车市核心特征来看，春节消费的燃油车偏好成为最关键的变量：2026年春节落在2月中旬，1月中下旬迎来节前购车高峰，而这一阶段的消费群体以首次购车、家庭代步、三四线及下沉市场为主，燃油车的使用习惯、补能便利性仍占据绝对优势，直接带动德美系合资燃油车销量走高。
与此同时，2025年底的新能源政策切换，让消费者购车成本有所上升，此前新能源用户的消费需求已提前透支，叠加1月入门级纯电车市场受政策影响显著降温，让主打入门新能源的自主车企与不少新势力陷入增长瓶颈。
展开剩余84%一增一减之间，1月车市形成了“合资油车回潮、自主电车遇冷”的鲜明格局。
十强格局骤变，吉利反超比亚迪
按照2025年全年的批发销量排名，2026年1月乘用车销量前十强的榜单彻底实现了重塑，除了奇瑞和长城的位次没有变化外，8家车企的名次都发生了改变。特别是冠亚军比亚迪和吉利的争夺，显得尤为明显。
1月份在狭义乘用车批发方面，吉利反超了比亚迪夺冠，单月销量达到27万辆，且实现了同比1.2%的正增长，这对于头部车企来说，特别不容易，其原因除了2025年12月份提前“关账”，核心依旧是“燃油车守基本盘、新能源提增量”的双轨布局，燃油车板块中国星、帝豪、博越等车型在下沉市场仍有稳定需求，新能源板块银河系列、领克、极氪品牌覆盖新能源需求，市场表现相对稳定。
而比亚迪借力出口，实现了20.5万辆的销量贡献，但由于同期的高基数，30%的同比下滑，也让这家头部车企感受到了强大的压力。如果从零售销量数据来看，比亚迪国内销量不到10万辆，同比跌幅超过50%。比亚迪要想回归冠军地位，就看今年怎么出牌了。
排名第三位次未变的奇瑞，1月份出现了12%的同比下滑，和吉利的情况一样，油车成为奇瑞止跌的生力军，再加上出口相对强劲，至少让其稳住了20万辆级的销量贡献。毫无疑问，今年奇瑞新能源的表现，将决定奇瑞在自主三强里的全新格局。
另外一汽-大众、特斯拉和广汽丰田，三家外资在1月份的十强排名中，出现了不错的上升趋势，在销量同比层面，一汽-大众微跌，特斯拉和广汽丰田增长均在10%左右。老牌合资一汽-大众和广汽丰田，作为合资大众丰田的核心车企，销量和位次的稳健，核心就是燃油车在春节期间的消费释放。
当然在前十强中，长安、上汽大众跌幅相对严峻，长安汽车的销量仅有6.8万辆，同比下滑了64%，从原本的行业第4~5名下滑到了第八，核心原因在于深蓝和启源新能源板块销量贡献不足，二者均下滑超50%以上，同时逸动、CS系列燃油车受竞争影响下滑明显，对长安整体销量情况形成拖累。上汽大众由于奥迪支撑力不足，再加上帕萨特等车型的销量同比下滑，因此销量和位次均出现轻微波动。
再看销量排名11-20位的车企，上汽通用五菱排名下滑厉害，主要也是因为入门级电车受政策影响和波动较大，使得上汽通用五菱单月销量回落到5万辆的水准。而像一汽丰田和东风日产这样的主流合资车企，凭借燃油车的优势，基本上稳住了以往的态势，波动较小；而上汽通用，经过一两年的调整，其实已经实现了体系的健康循环，无论是销量还是盈利能力，都让其实现了止跌回升。
赛力斯和小米则作为华为系和小米系两家IT造车的巨头，在强大的渠道和品牌力影响的背后，反而在1月份下行的市场展现出更卓越的实力。赛力斯1月份销量暴增145%，位次上升4位，而小米在停产老款SU7之后，全力生产和交付YU7，取得了月度车型的销量冠军，也让小米的位次进入到了TOP20强的地位。
反而像零跑、小鹏这样的头部新势力，由于主力车型依靠经济型新能源，在1月这样油车消费旺季，和政策退坡断档期，反而出现了位次的下滑，势头不及过往。反倒是理想和蔚来，产品定位相对高端，受季节性因素影响较小，所以二者位次变化不大，仅仅是产品节奏和周期以及竞争环境的关系，让理想和蔚来走出了不一样的销量曲线。
部分合资回暖，自主分化加剧
从系别来看，1月份的车市，合资绝大部分都在缓慢回暖。
比如德系，其市场份额已经出现了回暖反弹，从去年同期的13.9%上涨到了14.1%，也明显好于2025年全年的12.5%，这是一个积极的信号。而德系1月份整体市场的跌幅控制在了4.8%左右，优于市场大盘的表现。其中一汽-大众、华晨宝马等车企，基本上进入到了止跌的区间。
比如日系，虽然其市场份额相较于同期没有变化，甚至还低于2025年全年的9.9%，但从日系1月整体的跌幅也可以看到，5.5%的跌幅也是好于大盘的6.2%的跌幅，其中广汽丰田和一汽丰田销量实现同比正增长，仅仅是本田销量表现拉胯，成为日系车的拖累。
再比如美系车，特斯拉自然不用说，销量的波动和其出口控制有关，但通用和福特两家，基本上都实现了销量的正增长，因此让美系车1月整体销量增长超过17%，远高于市场大盘表现，这使得美系车的市场份额从去年同期的5.6%增长到了7%。
主流合资均出现回暖的信号，背后的原因高度统一，一是春节前的消费结构利好燃油车，1月春节前夕的购车主力以三、四线城市、家庭首次购车为主，这一群体对燃油车的使用习惯、补能便利性、维修保养体系的认可度远高于新能源，而德美系，包括丰田、日产等在燃油车市场拥有深厚的品牌积淀与成熟的产品矩阵，这是自主品牌难以企及的。
二是主流合资车企新能源矩阵不够完善，受新能源补贴退坡政策的波动影响较小，燃油车虽然市场份额受到挤压，但销量特别是主流燃油车品牌和车型相对还算稳定，在1月份波动较小。
1月份自主品牌的情况相对比以往糟糕了一些，过去一年自主品牌份额频频逼近70%，核心也是因为新能源特别是入门新能源在补贴政策的刺激下，确实受益较大，特别是头部的比亚迪、长安、上汽通用五菱等品牌，一旦市场需求转向，销量结构波动就非常明显。也正因为此，1月份自主品牌的销量同比跌幅超过了8%，远高于市场大盘的-6.2%。
不过我们也需要清晰地认识到，1月的车市格局，本质是短期节日因素对市场结构的重构，而非行业长期趋势的逆转。随着节后消费回归常态，以及新能源车型的持续渗透、补能体系的完善，燃油车的长期萎缩趋势不会改变，德美系合资的1月复苏，只是阶段性的回血而非常态反转。
因此对于合资品牌而言，1月的燃油车红利只是缓兵之计，若不能加快新能源转型的节奏，推出有核心竞争力的纯电与混动产品，待节后消费回归常态，仍将重回下滑通道。同时即便是坚守燃油车市场，也需要进一步强化智舱+智驾的智能化体验，延缓燃油车的持续衰退。
对于新能源市场的判断，笔者认为，这也属于短周期内的回调，核心是政策切换的消费透支+入门级板块的政策冲击+节日消费结构的短期影响，并非新能源需求消失了。随着接下来两年合资新能源的全面强势入局，新能源渗透率即便没有前些年增长那么快，但稳定在50%—60%的市场空间将会是一个长期的现象。
特别是1月新能源市场中，入门级纯电跌幅最大，而中高端新能源（如赛力斯、蔚来）跌幅相对较小，市场格局体现为依托智驾、生态等技术赋能的车型，表现优于单纯堆砌配置的车型，这也预示着新能源市场的竞争，正从“价格内卷”转向“价值深耕”，核心技术与产品差异化将成为未来的核心竞争力。
对于自主品牌与新势力而言，1月的回调是短期压力，也是优化产品结构的契机民间配资炒股，减少对入门级纯电的单一依赖，向中高端市场升级，强化智能化、智驾等核心技术赋能，将成为今后应对市场波动的关键。
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